Kontenerowce znów na Morzu Czerwonym – LEADER-GLOBAL LOGISTICS, Sp. z o.o.

Armatorzy chcą skrócić trasy między Azją i Europą, skorzystać mogą z tego ich klienci, możliwe są spadki cen frachtów, ale niebezpieczeństwem zatłoczenie portów.

Armatorzy kontenerowi przymierzają się do powrotu na Morze Czerwone i Kanał Sueski. CMA CGM próbnie wysłał pierwszy statek (Verdi) na trasie pomiędzy Indiami/Pakistanem a wschodnim wybrzeżem USA. Jednostka dopłynie do Nowego Jorku 15 stycznia. Dzięki powrotowi na Morze Czerwone, armator skróci połączenie (w obie strony) o dwa tygodnie, do 77 dni. Na tę trasę CMA CGM wyśle jeszcze 4 kolejne statki.

Efekt domina

SCA udziela od maja do 31 grudnia armatorom zachęt, jak przyznanie 15-procentowej zniżki dla kontenerowców o wyporności 130 tysięcy ton lub większej – czyli w przybliżeniu kontenerowców o pojemności przekraczającej 10 tysięcy TEU. Skorzystało z nich 19 statków CMA CGM i 9 jednostek MSC. – Możliwość powrotu regularnego pływania przez Kanał Sueski staje się coraz bardziej realna, choć proces ten przebiega stopniowo i z zachowaniem ostrożności. Istotnym sygnałem jest informacja przekazana przez armatora CMA CGM, który zapowiedział, że począwszy od statku APL Merlion, jednostki serwisu FAL1 wznowią cotygodniowe tranzyty przez Morze Czerwone na trasie z Europy Północnej do Azji. Jednocześnie na kierunku z Azji do Europy Północnej statki tego armatora nadal będą pływać dookoła Przylądka Dobrej Nadziei, co potwierdza ostrożne podejście do pełnego powrotu na trasę sueską – opisuje Director of Marine Logistic Division w Tirsped Agnieszka Banasińska – Gawlik.

Pozostali armatorzy nie ujawnili planów, ale Egipt liczy na powrót ruchu kontenerowego przez Kanał Sueski. Prezes Suez Canal Authority Admirał Ossama Rabiee podkreśla, że „Kanał Sueski jest gotowy na przyjęcie megakontenerowców”. Prognozuje poprawę przychodów z 4 mld dol. w tym roku do 8 mld dol. w roku finansowym 2026/2027 i do 10 mld dol. w roku finansowym 2027/2028. – Kolejni gracze także stopniowo powrócą na ten szlak. Nikt nie może pozwolić sobie, aby oferować czas tranzytu dłuższy o 2— 3 tygodnie od konkurencji, więc wszyscy uczestnicy rynku zaczną rekalkulować ryzyko i staną przed wyzwaniem rekonfiguracji swoich tras, tak aby sprostać realiom rynku. W takim scenariuszu będziemy mieli do czynienia z efektem domina i stopniowym powrotem większości serwisów na Kanał Sueski — tłumaczy Sea Freight Import Manager w DSV — Global Transport and Logistics Michał Madej.

Stawki w dół

Spedytorzy liczą, że powrót kontenerowców na Morze Czarowne skróci trasy i doprowadzi do obniżek frachtów. Banasińska – Gawlik przypomina, że w latach 2026 i 2027 do flot armatorskich będą sukcesywnie wchodzić nowe statki, co zwiększy dostępną podaż przestrzeni ładunkowej. – Przy założeniu utrzymania stabilnego popytu ograniczy to możliwości znaczących podwyżek stawek frachtowych na rynku. Istotnym czynnikiem ryzyka pozostaje jednak sytuacja geopolityczna, która w każdej chwili może wpłynąć na dynamikę rynku transportu morskiego – uważa przedstawicielka Tirsped.

Paweł Starosta z Forta Logistics wskazuje, że obecnie stawki wynoszą 2100 – 2300 dol. za 40-stopowy kontener. – Poziomy stawek przy żegludze przez Kanał Sueski z okresu zablokowania przez Evergreen’a były na poziomie około 1300 – 1550 dol. Logicznym wydawałby się spadek o jakieś 150– 200 dol. za TEU, ale nie sądzę, że tak się stanie – uważa Starosta.

Spodziewa się, że działy sprzedaży armatorów mogą usiłować utrzymać ceny. Nie wyklucza nawet prób ich podniesienia przez np. dodatek typu „Recovery Suez Canal”.

Przewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Marek Tarczyński przypomina, że po blokadzie wejścia na Morze Czerwone wydłużenie podróży morskich nie doprowadziło do podwyżek stawek, wręcz odnotowano ich spadek. – Stąd przy niezbilansowanej podaży tonażu trudno przewidywać zachowanie rynku. Wydaje się, że armatorzy wykorzystają dostępne im instrumentarium, które daje im oligopol, do co najmniej zachowania dotychczasowego poziomu stawek. Największą korzyścią będzie skrócenie czasu dostawy, co jest istotnym parametrem poprawy funkcjonowania łańcucha dostaw – zaznacza Tarczyński.

Tłok w terminalach

Przywrócenie stałych połączeń przez Kanał Sueski to również wyzwania dla armatorów, sektora portowego, jak i klientów końcowych. – W pierwszych tygodniach po wznowieniu żeglugi prawdopodobnie mielibyśmy do czynienia ze znacznym wzrostem obciążenia portów europejskich, które już dziś zmagają się z kongestiami. W pewnym momencie mogłoby dojść do sytuacji, w której do portu zawijałyby jednostki korzystające z krótszej trasy, jak i te opływające Afrykę – mówi specjalista DSV.

Na pewno będzie krótkotrwałe spiętrzenie (do trzech tygodni) – przewiduje przedstawiciel Forta Logistics. – A jeśli znów dojdzie do tego polityka i pracownicy portów europejskich którzy zwietrzą okazję na strajki (bo będzie to dobry moment na takie groźby), to może i znów dostaniemy 5-6 tygodni kongestii – obawia się Starosta.